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Norte-Sul sai atrás de carga para fazer ferrovia render
03/10/2017
Ana Estela de Sousa Pinto
01 de outubro de 2017
Folha de São Paulo
Ferrovia Norte-Sul. Foto de Karime Xavier (Folhapress)

Na tela da sala refrigerada surge a imagem de dois vagões. Um clique, e comportas se abrem para despejar 100 toneladas de grão em cada um deles. Em sete minutos.

Sem manobras ou montagem, a composição de 80 vagões fica pronta para partir em 6 horas —um trabalho que antes levava cinco dias.

Locomotivas novas com potência de 4.400 cavalos (quatro vezes a de uma Ferrari na Fórmula 1) percorrem linhas de bitola larga (1,6 m entre a parte interna dos trilhos, o que permite levar até 30% mais carga) e chegam em três dias ao porto final.

No trecho hoje em operação da ferrovia Norte-Sul, quase nada lembra os 30 anos de fraude em licitações, superfaturamento, atrasos, desperdício e abandono.

A falta de planejamento, no entanto, ainda faz com que a via, considerada a espinha dorsal do transporte de cargas no Brasil, não funcione como deveria. Mas, agora, por excesso de capacidade.

Com estrutura pronta para até 9 milhões de toneladas por ano, ela tem conseguido explorar cerca da metade desse potencial: não há vias que levem a soja e o milho das principais regiões produtoras até a linha férrea.

LONGO DESVIO

Além do investimento subutilizado da VLI, o país como um todo perde receitas.

Sem conseguir exportar pelos portos do norte do país, o Mato Grosso (líder no país com 30% dos grãos colhidos) precisa mandar a produção para o Sul e o Sudeste, a um custo muito mais alto.

Com base nos últimos dados disponíveis de origem/destino das exportações (de 2015), o especialista Luiz Antonio Fayet, consultor da Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA), estima que Mato Grosso gasta com transporte até US$ 40 a mais por tonelada de soja que vende a US$ 400.

Por ano, a diferença supera US$ 1,2 bilhão, e a tendência é de alta: dentre os três líderes globais (Brasil, Estados Unidos e Argentina), só os brasileiros ainda têm como ampliar fronteiras agrícolas.

Atual líder na soja e vice-líder no milho, o país pode fazer isso sem desmatar, segundo Gustavo Spadotti Castro, analista do Grupo de Inteligência Territorial Estratégica (Gite), da Embrapa. São três possibilidades simultâneas: elevar a produtividade com tecnologia, tirar mais safras por ano e ocupar áreas hoje degradadas por pastagens.

SEM DESMATAR

Nesse terceiro item, dar vazão à ferrovia Norte Sul é fundamental: cortar o custo de transporte torna viável ocupar áreas menos férteis do Centro Oeste brasileiro.

Em Tocantins, principal área de influência da ferrovia, há cerca de 5.000 km² de pastagens degradadas (pouco menos que a área do Distrito Federal) que poderiam ser usadas para o plantio.

Nos cálculos de Spadotti, resolver o gargalo logístico elevaria em 35% a produtividade do agronegócio brasileiro. “É o dobro do que seria obtido se fossem implementadas todas as tecnologias já desenvolvidas pela Embrapa e ainda não usadas.”

A pedido do governo, o Gite desenhou as rotas economicamente mais eficientes para escoar a produção agrícola nacional nas chamadas “bacias logísticas”, que funcionam como se fossem bacias hidrográficas.

Também elencou oito obras prioritárias para desviar para o norte o volume de produção que deveria estar sendo exportado por lá. Dentre elas está a BR-080, vista como fundamental para fazer chegar grãos do leste do Mato Grosso até a Norte-Sul.

200 KM

Faltam cerca de 200 km de estrada (mais ou menos como ir de São Paulo a Ilha Bela, no litoral norte), entre as cidades de Ribeirão Cascalheira (MT) e Luiz Alves (GO), e uma ponte sobre o rio Araguaia para que a estrada chegue ao trecho central da ferrovia, cujas linhas férreas estão prontas (o leilão é previsto para fevereiro ).

A construção é uma das prioridades do movimento Pró Logística, que reúne várias associações de produtores e é presidida pela Associação dos Produtores de Soja e Milho de Mato Grosso (Aprosoja).

Hoje, essa produção vai até São Simão (GO) e de lá ao porto de Santos, ou segue até Araguari (MG) onde embarca num trem para Vitória (ES) e de lá vai a Santos. A nova rota reduziria o custo em 30%, diz o presidente da Aprosoja, Endrigo Dalcin.

Mas a rodovia ainda não tem as licenças ambiental e indígena e não há estimativa de prazo nem de custo. Ainda assim, é a opção mais viável para otimizar a Norte Sul no médio prazo.

A Fico, ferrovia projetada para fazer a conexão da Norte Sul com Lucas do Rio Verde (no centro da produção mato-grossense), não ficaria pronta em menos de 15 anos.

Mesmo a priorização dessas oito obras pode não ser suficiente, alerta Spadotti: “O Brasil tem atingido projeções muito antes do que esperavam as mais otimistas das expectativas”, diz.

Nas estimativas da Embrapa, resolvidos os gargalos de acesso, outro já terá se formado: os portos precisarão se preparar para aumentar sua capacidade em cerca de 15 milhões de toneladas, para dar vazão ao volume de exportações.

Enquanto isso, a VLI procura alternativas próprias para “suar os ativos” que ligam Porto Nacional (TO) ao porto de Itaqui, em São Luís (MA) e consumiram R$ 1,7 bilhão em investimentos e, desde 2014, escoaram 11,7 milhões de toneladas de grãos.

“A infraestrutura chegou primeiro, e agora é preciso fomentar a carga”, diz Fabiano Lorenzi, diretor comercial e de novos negócios da companhia.

DE BARCAÇA

Um eixo foi a travessia de caminhões por balsa em Caseara, que começou a funcionar em abril deste ano.

Viagens que levavam 20 horas passaram a levar duas, e cerca de 1.200 bi-trens já pegaram a barcaça para chegar à ferrovia, elevando em até 7% o volume recebido do leste e nordeste do Mato Grosso e do sul do Pará.

A empresa também faz “road shows” para atrair produtores até as proximidades da ferrovia. Um exemplo é a cooperativa Frísia (ex-Batavo), que em maio do ano passado decidiu abrir sua primeira unidade fora do Paraná, em Paraíso de Tocantins.

A expansão era necessária, diz Emerson Moura, superintendente da Frísia, porque não havia mais terrenos suficientes para absorver as novas gerações de cooperados. Três fatores embasaram a escolha por Tocantins: a logística (a presença da ferrovia e a posição central no país), o valor da terra (mais baixo que em outras regiões produtoras) e a fraca tradição cooperativista (que garantia boa oportunidade de negócios).

Desde então, mais de 30 cooperados se instalaram na região, ocupando 18 mil hectares e produzindo 54 mil toneladas de grãos.

O plano era chegar a 50 mil hectares em cinco anos, mas as expectativas foram superadas e a Frísia já decidiu duplicar sua unidade de armazenamento.

O agronegócio representa hoje 54% da receita da VLI, que planeja completar em 2019 seu plano de investimentos de R$ 9 bilhões. No eixo Norte-Sul, os grãos representam 70% do volume transportado.

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